Le programme « Bus économe et propre » du Predit sur le véhicule propre et économe explore les technologies permettant de développer un concept de bus optimisé en termes d’effet de serre (consommation de carburant et émission de HFC-hydrofluorocarbures), d’émissions polluantes et d’autres nuisances principalement sonores.

Les objectifs chiffrés retenus par le programme « Bus économe et propre » du Predit sont ambitieux :

• une consommation gazole ramenée à 40 l au lieu des 55 l classiques aux 100 km,
• des émissions de HFC négligeables par rapport aux 150 g/an observés,
• des émissions polluantes au niveau EEV (enhanced environmentally friendly vehicle). Rappelons que ce concept, lancé par l’Union européenne, vise à promouvoir l’utilisation des techniques les moins polluantes disponibles dans les environnements sensibles ;
• le bruit extérieur atténué de 7 dBA par rapport au seuil d’homologation de 80 dBA.

Globalement, les différentes études menées montrent que les objectifs initiaux pourront être tenus.

Le programme « Bus économe et propre » du Predit explore les technologies permettant de développer un concept de bus optimisé en termes d’effet de serre, d’émissions polluantes et d’autres nuisances principalement sonores.

Un démonstrateur commercialement et économiquement viable a d’ores et déjà été présenté. « Le critère de conception a été le coût sur la durée de vie de l’autobus, remarque Alexandre Desneux (Irisbus), responsable programme.

Si une rentabilité sur 15 ans suffit à justifier le surcoût de certaines approches, l’équipe a opté pour des solutions dont le retour sur investissement ne doit pas excéder 5 ans environ. Ainsi, cet autobus « économe et propre » aura une opportunité réelle d’émerger sur la totalité des marchés actuellement couverts par l’autobus. »

Les simulations réalisées par l’Inrets ont permis d’orienter les recherches vers une solution d’hybridation parallèle. Cette approche laisse envisager, au niveau de la consommation gazole, un gain de l’ordre de 25 et 30 %. Pour la récupération d’énergie de freinage, le gain attendu se situe entre 12 et 20 %.

Le principe Stop/start avec arrêt du moteur à vitesse véhicule nulle, offre un gain estimé entre 4 % et 8 %. Le système hybride est développé en partenariat avec Poclain Hydraulics. La chaîne cinématique à haut rendement, grâce à une architecture qui se rapproche de celle de l’automobile (différentiel central et arbres de roues), permet un rendement amélioré de 1 à 3 %.

La masse du véhicule à vide en passant de 10,7 à 9,7 t, grâce à une optimisation itérative numérique de calcul de structure développée en partenariat avec Mecalog, amène un gain de consommation d’environ 2 à 4 %. Enfin, l’optimisation de l’entraînement et du pilotage des auxiliaires permet à son tour de 2 à 4 % de gain.

Les essais banc moteur et véhicule montrent que les niveaux d’émissions du label EEV sont atteints sur cycles ETC et ESC mais également sur ligne réelle. Les particules sont réduites au minimum par l’utilisation du filtre à particules. Bien que le gain ne soit pas encore quantifié avec précision, les émissions HFC seront réduites par l’utilisation d’une boucle froide courte.

Grâce à l’utilisation d’un moteur 6 l common rail, l’arrêt du moteur au ralenti, l’utilisation d’une boîte de vitesses 6 rapports, la régulation d’accélération et un meilleur encapsulage du moteur, le bruit peut être réduit entre 5 et 10 dB. « Enfin, outre les prestations environnementales, les réflexions menées avec la RATP et Michelin nous ont conduits à revoir l’architecture générale du bus de manière à améliorer les flux internes et la capacité de passagers. »