Le Clemenceau arrive bientôt en rade de Brest

L'arrivée de la coque Q790 du Clemenceau à Brest est prévue entre le 15 et le 20 mai. La coque « Q790 » (ex-Clemenceau) poursuit sa route au large de l'Afrique de l'ouest. A ce jour, le convoi progresse à une vitesse moyenne de 6 nœuds (soit 10 km/h), et il lui reste près de 3.000 km à parcourir avant d'atteindre Brest. La coque « Q790 » du Clemenceau est attendue au port militaire de Brest entre le 15 et le 20 mai. Elle sera amarrée à « l'épi 4 », quai autrefois réservé aux porte-avions, au sein du port militaire.

Les opérations d'accostage et d'amarrage du Clemenceau se dérouleront sur 2 jours en raison de l'absence à bord de personnel. La coque sera amarrée par 8 aussières et embossée à l'arrière sur 3 coffres. Ces opérations requièrent les actions suivantes : embarquement d'équipes de lamanage, relève du remorqueur par des unités portuaires, amarrage et embossage, installation d'une coupée à l'arrière de la coque. En outre, la manœuvre devra se dérouler à l'étale de pleine mer, de jour avec moins de 20 nœuds de vent.

Crédits Photo - Marine nationale de Toulon
Le Clemenceau arrive bientôt en rade de Brest

Le 22 février dernier, Michèle Alliot-Marie, ministre de la Défense, déclarait à l'Assemblée nationale et le 23 février 2006 au Sénat que « le désamiantage et le démantèlement des navires en fin de vie, qu'ils soient civils ou militaires, est un problème aujourd'hui posé à tous les pays possédant une marine. Il concerne et concernera dans les 20 ans à venir des dizaines de milliers de navires. Actuellement des milliers de bateaux rouillent dans les ports, dans les cimetières marins, ou sont coulés sans souci de l'environnement. 700 d'entre eux sont démantelés chaque année, principalement en Asie, dans des conditions souvent incertaines. »

Le porte-avions Clemenceau a cessé son activité opérationnelle en 1997. Il a été placé en réserve spéciale le 2 mars 1998. De 1997 à 2002, il est resté dans le port de Toulon. Durant ces cinq années, aucune décision n'a été prise quant à son avenir, son désamiantage ou son démantèlement. Selon Michèle Alliot-Marie « rien n'a été entrepris non plus pour en retirer les matières dangereuses. Il a uniquement servi à fournir des pièces détachées pour le Foch, avant que celui-ci ne soit vendu au Brésil en 2000. »

En juillet 2000, la commission de condamnation du Clemenceau a conclu que la seule destination possible pour ce bâtiment était le démantèlement. Elle ajoutait que « rien n'a été entrepris, ni envisagé pendant vingt mois. En mai 2002, arrivant au Ministère de la Défense, j'ai décidé de ne pas laisser perdurer cette situation d'attentisme qui consistait à laisser mourir des bateaux dans les ports français et de suivre l'avis de la commission. Le Clemenceau a donc été remis par le Ministère de la Défense à la Direction nationale des interventions domaniales du Ministère de l'Economie et des Finances, le 16 décembre 2002 pour qu'il en soit le dépositaire conformément à la loi. »

Le 14 avril 2003, cette direction des interventions domaniales a lancé un appel d'offre européen en vue du désamiantage et du démantèlement du navire. Une société espagnole (Gijonesa de Desguaces) a été retenue, parmi trois candidats. En octobre 2003, l'ex-Clemenceau est parti à destination de l'Espagne. Constatant que la coque se dirige en fait vers la Turquie, le Ministère de la Défense en accord avec les Domaines, procède à l'interception du convoi le 18 octobre 2003 et le reconduit à Toulon. L'Etat décide alors de rompre avec la société espagnole et de contracter avec SDI, arrivé deuxième à l'appel d'offre. Ce nouveau contrat, signé le 20 octobre 2003, prévoit un désamiantage préalable en Grèce et un démantèlement dans un chantier en Inde. Un refus du gouvernement grec clôt définitivement l'hypothèse d'une solution européenne, faute de chantier compétent, prêt à mener cette opération lourde.

Ceci conduit la direction des Domaines à établir, le 23 juin 2004, un avenant qui modifie le contrat passé avec SDI. Il prévoit dorénavant un démantèlement en Inde. Ce contrat pose des conditions de sécurité et de qualité des travaux qu'aucun chantier n'avait jusqu'à présent réunies : L'Etat français restait responsable et propriétaire de la coque jusqu'à son démantèlement ; tout le désamiantage réalisable techniquement en France, sans mettre en péril la navigabilité de la coque, devait y être opéré ; le chantier choisi en Inde devait présenter des certifications internationales en matière de protection des travailleurs et de l'environnement ; un transfert de compétences était assuré vers le chantier en Inde. L'encadrement du chantier devait être effectué par des ingénieurs indiens formés en France à cet effet, sous le contrôle d'ingénieurs français spécialisés ; une expertise indépendante devait contrôler régulièrement le chantier et le respect des normes européennes et internationales ;

Elle précise qu'en outre, « et au-delà du contrat, nous avions proposé d'assurer un contrôle médical des 30 à 60 travailleurs indiens intervenant sur le désamiantage, qui devait être effectué avant, pendant et après le chantier. Enfin, la France s'est engagée à rapatrier les déchets issus du désamiantage final. »

Il est faux et injurieux d'imaginer que nous aurions pu choisir une voie mettant en danger la sécurité des travailleurs indiens.

En novembre 2004, le désamiantage préalable prévu dans l'avenant du 23 juin 2004 signé par SDI et les Domaines, est débuté à Toulon par la société Technopure. Ce travail est contrôlé par des experts indépendants. Ceux-ci ayant constaté que Technopure n'avait pas réalisé l'ensemble du chantier, « oubliant » deux zones, le contrat avec cette société a été rompu par SDI. La fin du désamiantage a été confiée à la société Prestocid, à la faveur d'un nouvel avenant au contrat passé avec SDI.

Juridiquement, un débat est intervenu sur la qualification du navire à la suite de recours introduits par des associations. L'Etat français estimait que l'ex-Clemenceau devait être considéré comme un matériel de guerre et non comme un déchet. Le 31 décembre 2005, l'ex-Clemenceau appareille à destination de son chantier de démantèlement.

Ce n'est qu'une semaine après le départ de l'ex-Clemenceau, le 6 janvier, que Greenpeace et Ban Abestos se sont pourvus en cassation devant le Conseil d'Etat. Le Conseil d'Etat n'a lui-même admis la recevabilité de ce pourvoi que le 6 février. C'est aussi le 6 janvier que le comité d'experts auprès de la Cour suprême indienne s'est saisi du dossier pour examen.

En France, le 15 février, le Conseil d'Etat statuant en cassation sur un référé, a considéré qu'il pouvait exister des doutes sur la qualification juridique de l'ex-Clemenceau, et a demandé de suspendre son transfert vers l'Inde. Le Président de la République a alors annoncé le retour de l'ex-Clemenceau en France. Depuis hier, l'ex-Clemenceau fait route vers la métropole.

Aujourd'hui, le problème du démantèlement des navires en fin de vie, le Clemenceau mais aussi les autres navires civils et militaires en France et à l'étranger, demeure entier.

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