Clemenceau expertisé par les associations des chiffres troublants : Les associations qui militent contre le démantèlement du Clemenceau en Inde ont commissionné deux experts indépendants pour chiffrer les quantités d'amiante présentent sur l'ex-porte-avions. D'après l'association écologiste Greenpeace qui milite contre le démantèlement de l'ex-porte-avions prévu dans la chantier naval d'Alang en Inde, deux experts indépendants confirment la présence de 500 à 1.000 tonnes d'amiante sur le Clemenceau, chiffres bien loin de ceux annoncés par la ministère de la défense. Les experts se fondent sur les documents fournis à la Cour suprême indienne, dans le cadre d'auditions organisées en janvier à New Delhi, par Technopure, la société française qui a effectué la décontamination du Clemenceau à Toulon.

Pour les associations, devant l'urgence qu'une expertise indépendante étudie de façon détaillée les informations techniques et les données relatives à la présence de produits toxiques à bord du Clemenceau, les organisations Andeva, Ban Asbestos, le comité anti-amiante Jussieu, la Fidh et Greenpeace ont commandité deux évaluations indépendantes auprès de deux experts reconnus internationalement pour leur compétence sur le sujet. Leurs conclusions confirment que l'estimation de 500 à 1.000 tonnes d'amiante est « vraisemblable » et que d'autres substances toxiques, comme les PCB, se trouveraient à bord en grandes quantités. Les Polychlorobiphényls sont des cancérogènes contenu notamment dans des solides comme les câbles électriques et les peintures. Les PCB sont classés comme substances dangereuses par la Convention de Bâle.

Clemenceau expertisé par les associations des chiffres troublants

Pour Greenpeace, ces chiffres « parlent d'eux-mêmes. Messieurs Andersen et Roder, experts internationaux de l'amiante, ont examiné les documents de Technopure : l'unité de mesure est bien la centaine de tonnes lorsque l'on parle d'amiante sur le Clemenceau ... Entre la décision de l'UE, le résultat du TGI de Versailles, la mobilisation des syndicats indiens et le rapport de la commission du Monitoring lundi en Inde, l'étau commence sérieusement à se resserrer autour de l'Etat français. Jolie visite en perspective pour Jacques Chirac. »

Le premier rapport, produit par Paul Röder, ingénieur conseil « amiante », est une analyse critique des documents fournis par Technopure dans le cadre des auditions organisées à New Delhi le 20 janvier par le comité spécial de la Cour Suprême et que les associations ont pu se procurer. En plus de souligner qu' «  après lecture des documents fournis, il y a de fortes présomptions que les travaux ne se sont pas déroulés suivant les règlements, normes et règles de l'art applicables en France  », Paul Röder conclut «  la note Technopure du 7 mars 2005 estime le poids des matériaux contenant de l'amiante demeurant à bord entre 500 et 1000 tonnes, chiffre vraisemblable  ».

Le second rapport, produit par Aage Bjorn Andersen, un des principaux experts mondiaux sur le sujet, est une simulation de l'inventaire des produits toxiques à bord du Clemenceau. Ses estimations se fondent sur les mêmes documents produits par Technopure, ainsi que sur des navires identifiés représentatifs pour lesquels des données complètes sont disponibles, et enfin sur son expérience internationale en matière d'inventaire. Ses conclusions sont sans appel : il estime à 760 tonnes la quantité d'amiante (non compris le retrait de 70 tonnes par Technopure) et entre 165 et 330 tonnes les quantités d'autres substances dangereuses (PCB notamment) à bord du Clemenceau.

«  Il n'existe plus de doutes sur l'ampleur des quantités de substances dangereuses à bord du Clemenceau. Les deux experts estiment vraisemblable la présence d'amiante entre 500 et 1000 tonnes : c'est de 10 à 20 fois la quantité communiquée par l'Etat français ! On se trouve soit dans l'incompétence, soit dans le mensonge  » déclare Yannick Jadot, directeur des campagnes de Greenpeace France. «  On comprend mieux l'énergie du ministère de la défense à bloquer toute expertise indépendante !  ».

«  Les chiffres accablants de ces rapports justifient les très vives réactions des syndicats indiens et l'opposition des opinions publiques française et indienne au désamiantage et au démantèlement à Alang, et dans ces conditions, du Clemenceau  » ajoute Annie Thébaud-Mony, porte-parole de Ban Asbestos.

« Le rapport d'expertise des documents de Technopure rédigé par Paul Röder montre que le chantier de désamiantage effectué à Toulon s'est déroulé dans des conditions roccambolesques : un maître d'œuvre sans compétence, un contrôleur avec 14 heures de formation (!) et une entreprise de désamiantage qui a travaillé à la va-vite, presque rien enlevé et probablement pollué tout le navire. On est loin du chantier exemplaire vanté par le ministère de la défense et le pire est malheureusement certain si le navire arrive en Inde » déclare Michel Parigot, porte parole d'Andeva et du Comité anti-amiante Jussieu.

«  Le gouvernement français s'est décrédibilisé sur ce dossier. Il est impératif que le Président de la République, directement interpellé il y a deux semaines, prenne ses responsabilités et fasse revenir le Clemenceau en France pour y être désamianté. La valeur des Droits de l'Homme ne peut être indexée sur le prix de l'acier  » conclut Sidiki Kaba, président de la FIDH.

Rapport de Mr Roder ( Il est interdit de citer seulement certaines parties des conclusions) : «  Après lecture des documents reçus on peut présumer que le propriétaire ne voulait ou ne pouvait pas définir les objectifs des travaux, toute définition ayant été laissée aux soins de l'entrepreneur de décontamination (TECHNOPURE): retrait d'amiante friable directement atteignable et visible. Vu les délais trop courts d'exécution pour chaque zone il est très probable que les travaux ont été mal exécutés et mal contrôlés : environ 3 mois et non 7 ou 8 mois comme proposé dans le offre du 23 janvier 2004 et le marché du 4 février 2004. Les contrôles sont toujours intervenus trop tard. Après lecture des documents fournis il y a de fortes présomptions que les travaux ne se sont pas déroulés suivants les règlements, normes et règles de l'art applicables en France. Aucun rapport du Maître d'œuvre DURET ni du contrôleur SPS NORISKO ne se trouve dans le dossier. Lors du désarmement du navire on a probablement touché aux matériaux contenant de l'amiante et ainsi contribué à la pollution du navire. Il y a des zones non traitées (voir F note de synthèse TECHNOPURE du 7.3.2005) Il est certain que des matériaux et poussières contenant de l'amiante persistent dans toutes les zones du navire. Ceci est le cas pour tout type de produits ou matériaux y compris cloisons et faux - plafonds, dont il n'est pas question dans le dossier de recollement. En ce qui concerne les quantités d'amiante enlevées et restantes aucun document ne permet de les déterminer d'une manière fiable. Il y a de forts doutes sur la validité des poids totaux indiqués concernant l'enlèvement. La possibilité de déterminer les poids des matériaux en se basant sur les dossiers de la construction du navire a probablement été négligée. La note TECHNOPURE du 7 mars 2005 estime le poids des matériaux contenant de l'amiante demeurant à bord entre 500 et 1000 tonnes, chiffre vraisemblable. Fait à Paris le 31.1.2006 »

Rapport de Mr Andersen : « Le Clemenceau a fait l'objet d'un désamiantage qui s'est limité au retrait de l'amiante directement friable. Il semble que le navire n'a jamais été soumis à un inventaire des substances dangereuses. Pour cette raison, il n'y a pas d'information fiable sur la composition des matériaux du vaisseau. Le raisonnement derrière la priorité donnée par SDIC (autorités françaises) de limiter le retrait des substances dangereuses au seul amiante friable pourrait être lié à l'attention portée sur l'amiante en général et non pas à la réalité des substances à bord ni à leurs effets potentiels individuels et/ou combinés sur l'environnement et sur la santé humaine. »

Inventaire approfondi des substances potentiellement dangereuses à bord : Un inventaire des Substances Potentiellement Dangereuses à bord a été développé sur la base de rapports et de documents de TECHNOPURE ainsi que sur la base de navires de référence représentatifs et de l'expérience. Il est à noter que l'estimation est basée sur un certain nombre d'hypothèses, nécessaires car une enquête à bord n'a pas été possible. Cependant, les substances identifiées et l'estimation de leur présence sont justifiées par recoupement avec d'autres enquêtes menées dans le même but dans le passé. Les chiffres présentés, quoique nécessairement estimatifs, sont alors considérés comme représentatifs. La conclusion de l'évaluation s'ensuit :

Référence d'inventaire, substance et quantité estimée :

• 1A - Amiante (Matériaux Contaminés par l'Amiante (MCA) : 760 tonnes
• 1B - Peintures sur la structure du navire- Additifs - Métaux lourds avec la plus haute présence de zinc, plomb et cuivre. Peut aussi contenir des résidus de composés chlorés et de phosphates de calcium et de zinc : Présent
• 1C - Matériaux plastiques : Présent
• 1D - Matériaux contenant des PCBs, PCTs, PBBs à des niveaux de 50 mg/ kg ou plus : 165 (330)* tonnes
• 1E - Gaz enfermés dans les équipements ou les appareils du navire : Présumé enlevé ou ayant fuit
• 1F - Substances chimiques dans les équipements ou les appareils du navire : Présumé enlevé ou ayant fuit
• 1G - Autres substances inhérentes aux équipements, appareils ou installations du navire : Potentiellement présent
• * 95% au dessus du seuil de confiance

Il est à noter que ce travail suppose que tous les déchets (2ème partie du format d'inventaire OMI) et les stocks (3ème partie) générés par le fonctionnement ont été enlevés.

Recommandations de lecture  : " Il n'y a pas de doute réel quant à la présence des substances incluses comme listées ci-dessus. Afin d'assurer la gestion en sécurité de la destruction et tout processus y afférant, des inventaires détaillés doivent être développés. Il est recommandé d'entreprendre une étude approfondie et bien préparée du navire, comprenant des échantillons et des analyses afin d'établir une inventaire de qualité. Ceci permettra à ceux qui sont concernés de prendre des décisions fondées et pertinentes quant à la gestion des substances potentiellement dangereuses à bord. A cette fin il est recommandé d'appliquer la Directive de l'OMI sur le Recyclage des navires et de prendre en compte toutes les recommandations pertinentes présentées par les lignes directrices de la Convention de Bâle ainsi que par l'OIT. "

CV des deux experts :

PAUL RÖDER : 70 ans, nationalité allemande. Ingénieur Conseil indépendant. Formation d'Ingénieur de bâtiment et de génie civil en Allemagne (école ETP et Université technique) Depuis 1990 Ingénieur Conseil "amiante", d'abord en Allemagne en tant que salarié du Bureau Véritas, ensuite Ingénieur Conseil indépendant en France (depuis 1993). Certificat d'aptitude professionnelle suivant règles TRGS 519 de travaux de décontamination d'amiante en Allemagne. Expert agrée par l'administration allemande pour les diagnostics "amiante". Agrément par le Ministère de l'Emploi en France suivant Arrêtés du 23 décembre 1997 et 1er février 1999 pour procéder aux mesures de concentration en poussières d'amiante dans les bâtiments. Expert judiciaire "amiante" pour le Tribunal administratif de Nantes (Tripode Nantes). Formateur certifié "amiante" par AFAQ-ASCERT International N° DI–1797 pour techniciens de la construction pour obtention d'Attestation de compétence. Corédacteur:1998 L'amiante dans les bâtiments, Guide de repérage des produits dégradés pour le Ministère de l'Equipement Environ 4000 diagnostics et études "amiante": Université de Paris - Jussieu, CHU Clermont Ferrand, Tour GAN, EDF, RIVP, I 3 F, Villes de Caen, Sevran, Charenton et Orly, nombreux syndics d'immeubles. Nombreux chantiers de décontamination: Gymnase à Leverkusen, Tri postal St. Lazare, Berlaimont Bruxelles, Théâtre à Orly, chaufferies d'immeubles d'habitation.

AAGE BJORN ANDERSEN : Architecte naval de formation et expert internationalement reconnu. Après plus de 20 ans d'activité dans le domaine des constructions offshore et de la construction navale, Mr Andersen a travaillé les douze dernières années sur l'analyse et la mesure des impacts environnementaux liés à la gestion des navires en fin de vie. Ses principaux domaines de compétence concernent les pollutions atmosphériques, la gestion des coques et le recyclage des navires. Cet expert a été engagé par différentes administrations nationales et internationales pour développer et implanter différentes formes de réglementations ayant trait à la gestion de l'amiante et au désamiantage. Il a également travaillé sur le développement de nouvelles technologies respectueuses de l'environnement et leur application ainsi que sur la mise en place de méthodologies de travail sur les chantiers de désamiantage. Mr Andersen a été responsable du développement du bureau Det Norse de Veritas (DNVs) spécialisé dans le développement de techniques de recyclage des navires jusqu'en 2005. Il a également participé au développement des normes appliquées par la Convention de Bâle, l'Office Maritime International et de l'Organisation Internationale du Travail maintenant en vigueur.

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