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Taxe carbone ou quotas d'missions dans la lutte contre le rchauffement climatique ? 
Taxe carbone ou quotas d'missions contre le rchauffement climatique ?Taxe carbone ou quotas d'missions contre le rchauffement climatique ?
Taxe carbone ou quotas d'missions dans la lutte contre le rchauffement climatique. Taxe carbone ou quotas d'missions : quel instrument conomique, efficace et quitable, pour lutter contre le rchauffement climatique ? Le Centre d'analyse stratgique propose des lements de rflexion.

Taxe carbone ou quotas d'missions : quel instrument conomique, efficace et quitable, pour lutter contre le rchauffement climatique ? Le Centre d'analyse stratgique propose des lements de rflexion.

 

En clture du Grenelle de l'Environnement, Nicolas Sarkozy avait demand que soit mise l'tude la cration d'une taxe climat-nergie en contrepartie d'un allgement de la taxation du travail. Le 5 fvrier 2009, Nicolas Sarkozy a galement voqu la cration d'une taxe carbone pour compenser une partie de la suppression de la taxe professionnelle.


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Outre-Atlantique, dans son projet de budget intitul A New Era of Responsibility , transmis au Congrs le 26 fvrier dernier, le Prsident Barack Obama a dcid d'orienter les tats-Unis dans la lutte contre le changement climatique. Barack Obama s'est plus prcisment prononc en faveur de la cration en 2012 d'un march des missions de gaz carbonique de type Cap and Trade .

 

Taxe carbone ou quotas d'missions dans la lutte contre le rchauffement climatique ? Taxe carbone ou quotas d'missions : quel instrument conomique, efficace et quitable, pour lutter contre le rchauffement climatique ? Le Centre d'analyse stratgique propose des lements de rflexion.

 

Afin d'clairer le dbat, le Centre d'analyse stratgique publie conjointement deux notes de veille. La premire analyse les avantages et inconvnients respectifs d'une taxe carbone et d'un march de quotas d'missions appliqus au secteur des transports. La seconde note apporte un clairage sur les instruments conomiques pour l'tablissement d'un signal-prix carbone dbattus aux tats-Unis tant dans le cadre de la future lgislation climatique amricaine qu'en vue des ngociations internationales de Copenhague, en dcembre 2009.

 

Analyse de la rgulation des missions de gaz effet de serre dans le domaine du transport : Depuis 1990, les missions de CO2 du secteur des transports ont augment de prs de 20 %, en raison notamment de la croissance de la circulation automobile. Leur rduction de 20 % d'ici 2020, conformment au projet de loi issu du Grenelle de l'environnement, et de beaucoup plus d'ici 2050 dans le cadre de la rduction par quatre des missions europennes, suppose de recourir des instruments conomiques tels que la contribution climat-nergie envisage par le Grenelle.

 

Leurs modalits d'valuation et de mise en ouvre restent cependant dfinir. L'ordre de grandeur de tels instruments pourrait correspondre la valeur dfinie pour les calculs socioconomiques des projets publics par une mission du Centre d'analyse stratgique, mise en place la demande du Premier ministre et prside par Alain Quinet.

 

Elle serait ainsi proche de 30 euros la tonne de CO2 aujourd'hui, atteindrait 100 euros en 2030 et serait comprise entre 150 et 350 euros en 2050. Cette valeur ne peut cependant tre utilise comme telle dans l'conomie, et en particulier sous forme d'une taxe, sans prcaution, aussi bien pour des raisons sociales que de comptitivit conomique. La prsente analyse a pour ambition de contribuer au dbat en envisageant, dans un cadre europen, les diffrentes formes que pourrait revtir la rgulation des GES du transport.

 

Quelles mesures l'tat pourrait-il prendre pour rduire les missions de CO2 dans le transport ? Trois facteurs peuvent contribuer cette rduction :

  • le progrs technique : l'horizon 2025'2030, le parc automobile devrait comporter une part significative de vhicules hybrides lectriques ainsi que de vhicules thermiques mettant une quantit nettement plus faible de CO23 ;
  • l'volution des comportements des particuliers : le bonus-malus, qui permet de rduire les missions de CO2 des nouveaux vhicules, constitue un exemple de rduction des missions (dont le cot pour le budget public dpend du rglage de sa mise en oeuvre). Il ne porte cependant que sur la possession du vhicule et non sur son usage ;
  • l'volution du comportement des professionnels qui devraient adapter leur logistique et en particulier dvelopper les transferts modaux, la condition nanmoins que ces modes concurrents de la route se rendent suffisamment attractifs.

Si l'on est suffisamment confiant dans le dveloppement de motorisations propres, ou dans le succs du transfert modal, aucune contribution climat-nergie n'est ncessaire dans le transport. Par contre, si l'on ne souhaite pas se reposer sur l'apparition alatoire de nouvelles technologies, il peut paratre souhaitable de mettre en place un signal-prix ou une incitation conomique l'gard de tous les acteurs. Ces mesures favoriseraient d'ailleurs la diffusion du progrs technologique et seront terme trs rduites si celui-ci est au rendez-vous.

 

Dans la mesure du possible, les instruments qui seront retenus devraient tre :

  • non spcifiques au transport, pour ne pas aboutir des cots (marginaux) de rduction diffrents selon les secteurs ;
  • applicables l'chelle de l'Union europenne (voire mondiale), afin de ne pas handicaper la comptitivit de l'conomie franaise ;
  • comprhensibles par l'opinion publique, sous peine d'entraner un fort mouvement de rejet.

Deux solutions semblent moins pertinentes :

  • la fixation sur plusieurs annes des prix (croissants) des carburants : une telle formule donnerait certes un signal visible l'ensemble des acteurs et leur permettrait de prvoir leurs investissements de manire rationnelle : elle relve cependant d'une conomie administre, peu compatible avec les politiques conduites en Europe et d'ailleurs impossible mettre en oeuvre dans l'Union ;
  • la carte carbone individuelle permettant chacun de grer ses propres quotas de CO2 : tudie par les Britanniques et dfendue par un certain nombre d'conomistes, cette solution conduirait certes une plus grande responsabilisation des individus vis--vis de la lutte contre le changement climatique. Elle s'apparente nanmoins une forme de rationnement rparti de faon autoritaire, qui ne semble pas acceptable par notre socit, au moins dans l'tat de sa perception du risque climatique.

Quant la mise en place de normes ou d'interdictions, dont les effets sont mal valus, elle conduit bien souvent des dpenses inutiles. Elle peut engendrer des valorisations du carbone extrmement diffrentes d'un domaine l'autre. Elle doit donc tre envisage avec prcaution et ne devrait s'appliquer qu' des lments que les acteurs ne peuvent pas prendre naturellement en compte : par exemple les paramtres d'isolation respecter par les btiments en 2050 ne peuvent tre apprhends que par une rglementation mise en place par l'tat et s'appliquant ds maintenant aux constructions neuves.

 

Le Centre d'analyse stratgique analyse les avantages et les inconvnients qui s'attachent trois formes envisageables de contributions climat-nergie dans le domaine des transports : une taxe supplmentaire sur les carburants, une extension du march europen de quotas de CO2 au seul transport routier de marchandises ou une extension de ce mme march l'ensemble des transports (tous modes et tous types de vhicules). En savoir plus : Tlcharger la Note de Veille 126 du Centre d'analyse stratgique au format PDF.

 

Analyse de la politique climatique aux tats-Unis : quel instrument conomique pour un signal-prix carbone ? Nous montrerons clairement au monde entier que l'Amrique est prte prendre la tte du combat en faveur de l'environnement , a dclar Barack Obama dans la foule de son lection la prsidence des tats-Unis.

 

L'objectif d'une rduction en 2050 des missions de CO2 de 80 % en dessous du niveau de 1990, affirm lors de la campagne lectorale, implique que le march soit orient par un signal-prix intgrant le vritable cot des missions de gaz effet de serre afin d'asseoir une politique la fois efficace et crdible, c'est--dire susceptible d'entraner les pays en dveloppement dans l'effort global. Un march de permis d'missions, plutt qu'une taxe carbone, devrait ainsi voir le jour.

 

Cependant les avocats de la taxe, plus nombreux dans les milieux acadmiques que chez les dcideurs politiques, afftent leurs arguments. Ils prcisent notamment les dispositions retenir si l'on souhaite atteindre un objectif environnemental et contenir les ingalits sociales. Des raisonnements similaires pourraient servir de base un accord international qui inciterait fortement les pays mergents rduire leurs missions tout en restant quitable leur gard.

 

La lutte contre le changement climatique tant un des engagements de la campagne prsidentielle de Barack Obama, la nouvelle administration amricaine va devoir rapidement tablir les axes de sa politique dans le domaine. Les rcentes nominations de Carol Browner, ancienne directrice de l'Environmental Protection Agency sous la prsidence de Bill Clinton, comme conseillre du Prsident pour l'nergie et le changement climatique, et de Steven Chu, prix Nobel de physique en 1997 et ardent dfenseur des nergies de substitution aux combustibles fossiles, au poste de secrtaire l'nergie, confirment la rupture avec la politique mene par l'administration Bush.

 

La dfinition d'une nouvelle position devrait cependant donner lieu d'intenses dbats en vue des ngociations de Copenhague (fin novembre 2009).

 

Des mesures corrigeant certaines imperfections de march semblent rassembler un large consensus. Afin de tenir compte de la myopie des agents conomiques ou de leur incapacit rcuprer leur investissement, il est ncessaire de dvelopper l'efficience nergtique des vhicules et des btiments, ventuellement par l'imposition de normes.

 

L'on avance galement un soutien la recherche dans le domaine des technologies sobres en carbone et des nergies alternatives ainsi qu' l'amlioration du rseau de transport de l'lectricit. Ces mesures rclament toutefois un financement consquent en ces temps de crise, d'autant plus que l'impact macroconomique risque d'en tre trop tardif. Elles ne seront cependant pas suffisantes et doivent tre compltes par une politique d'incitations l'gard de l'ensemble des agents conomiques travers un signal-prix.

 

C'est dans ce contexte de changement que de nombreux scientifiques et conomistes tentent d'identifier les priorits et de proposer des mesures efficaces la lumire des observations rcentes et de l'exprience accumule depuis que des politiques de rduction des missions sont mises en oeuvre. Un nombre croissant d'conomistes, venant notamment du monde acadmique (W. Nordhaus, P. Samuelson, J. Stiglitz, P. Krugman, P. Volcker, L. Summers, G. Mankiw, S. Stoft), ont dfendu le recours une taxe carbone comme un instrument la fois efficace et quitable. Si un march de permis d'missions reste le point de dpart de la rflexion de l'administration amricaine, l'alternative mrite une prsentation, objectif de cette deuxime note du Centre d'analyse stratgique.

 

En savoir plus : Tlcharger la Note de Veille 127 du Centre d'analyse stratgique au format PDF.



Voir aussi :
 - Accord de Paris sur le climat : Donald Trump pourrait revenir sur sa dcision d'aprs Macron
 - Donald Trump isol sur la question du climat au sommet du G20

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