La renaissance du tramway dans de nombreuses villes de France a lieu dans un contexte urbain très différent de celui qui a présidé à son premier essor. Les villes ont grandi, la pression de la circulation s’est démultipliée et divers facteurs ont influé sur l'état de son infrastructure : failles, ornières, descellements, nuisances sonores sont l’envers d’un succès incontesté.

C’est à ces défis que répond le projet Infrastructure durable intégrée pour le transport collectif de surface (Induit). Une première étape a permis de dresser un état des lieux. La seconde étape a fait l’objet d’un rapport publié en avril 2008.

L’intégration du tramway dans la ville dépend au premier chef de choix politiques et urbanistiques. Ces fonctions ne sauraient cependant s’affranchir des contraintes techniques. Le choix des revêtements, par exemple, doit concilier aspects fonctionnels, esthétiques et techniques.

Le gazon a, certes, valeur de symbole pour apporter de la verdure aux citadins en manque d’oxygène. Mais il s’accommode mal de la présence de carrefours nombreux, surtout lorsque les piétons ressentent la tentation de le fouler. C’est un revêtement fragile qui implique un arrosage coûteux.

Des méthodes innovantes au banc d’essai : le comité de pilotage du projet Induit a retenu quatre techniques pour lesquelles une planche d’essais est mise en place.

Le rail noyé à la résine : Ce procédé vise à trouver une procédure standard pour sceller le rail du tramway sur une plateforme en béton. Il a été testé avec succès par la RATP à Louvain en 2003. Le rail reçoit un flocage en polyuréthane que l’on adapte selon la nature du revêtement.

Lorsque le revêtement est en voie verte (gazon ou plantes vivaces) les éclisses en mousse de polyuréthane servent de coffrage au rail. Pour un revêtement en béton bitumineux, les éclisses compactent les enrobés au bord du rail du tramway.

Les pavés de rive servent de coffrage en cas de revêtement pavé, mais la pose d’un joint est nécessaire. Si le revêtement est en béton coulé sur place, il faut ménager une engravure au droit du rail afin d’y couler un joint.

Le caoutchouc recyclé dans une matrice cimentaire Subtrac : Ce procédé a pour but d’atténuer les ondes vibratoires et contribue à la rétention des eaux. Le Laboratoire régional de l’Ouest parisien a fait en 2007 un test comparatif avec et sans Subtrac. Ce test a donné des résultats qui restent à valider en ce qui concerne les eaux d’infiltration et la tenue mécanique du matériau.

Amélioration des techniques bitumineuses : Les revêtements bitumineux ont révélé des pathologies, surtout pour le tramway sur pneu. Au bout d’un an d’exploitation, des ornières d’1,5 cm se sont formées. Des fissures ou des épaufrures sont apparues sur les chaussées des tramways sur rail.

La recherche vise à améliorer la maniabilité de ces revêtements afin de faciliter leur compactage pour le tramway sur rail et à augmenter, en outre, leur résistance pour les chaussées sous pneus. Le travail porte aussi sur l’étanchéité du raccordement rail/revêtement et le calage du bord des couches bitumineuses le long du rail.

Pour les enrobés percolés, les chercheurs testent des coulis à liant mixte (ciment et résine) et des coulis à liant de résine pure. Pour les asphaltes, les tests consistent à faire varier la nature de l’interface.

Les revêtements de béton de ciment mince collé (BCMC) : Ce procédé est issu des techniques routières. Il associe une fondation en matériau bitumineux de 8 cm au moins à une couche de béton de ciment de 6 à 10 cm, l’interface étant collée. Il sert à éviter l’orniérage des matériaux bitumineux sur un trafic faible (ou pour réparer les ornières).

Les premiers résultats montrent que la transposition de cette méthode aux chaussées du tramway requiert d’augmenter de 2 cm l’épaisseur du BCMC, soit de la porter à 12 cm. Il reste aussi à comprendre l’apparition d’une fissuration d’angle inexpliquée au coin des dalles de béton, ...